进入二十一世纪以来,中国的汽车工业进入了快速发展的高速路。从商务部产业司获悉,根据世界汽车制造商协会统计,2007年世界汽车生产总体稳定,共生产汽车7310.17万辆,同比增长5.4%。我国2007年累计生产汽车888.25万辆,列日本(1159.63万辆)和美国(1078.07万辆)之后,位居世界第三,产量占全球产量的12.2%,成为当今世界汽车销售增长最快的地区,引起了国际经济界和汽车界的广泛关注。
中国汽车工业取得如此业绩,得益于中国经济的快速增长和经济体制的深化改革以及汽车工业全方位的国际合作,也得益于汽车零部件工业的迅速壮大和整体水平的提高。
我国汽车零部件工业发展现状
当前我国汽车零部件工业发展的形势整体良好,主要体现在三个方面:
一是整体实力提高,主要产品基本满足国内配套需求。伴随着中国汽车工业五十余年的发展,零部件工业整体实力逐步提高。改革开放以来,零部件工业通过引进外资、引进技术等多种形式的对外合作,技术和管理水平显著提高,生产规模也不断扩大。一些关键零部件如空调器、组织仪表、转向机构等已基本实现了国产化。相当一批具备较强综合实力的大型零部件生产企业涌现。不仅有主要为一汽、上汽、东风等三大集团配套的大型零部件企业集团,也有以江、浙等沿海经济发达地区为核心的零部件制造产业集群;从产权结构上看,不仅有国有资本,还有大量民营资本和以股份制形式为主的多元化产权结构。截止2004年底,全行业共计企业4100余家,其中三资企业超过800余家;总资产3000亿元,产值3310亿元,实现利润287亿元。
二是已形成相对独立、具有较强国内竞争力和一定国际竞争力的产业。通过集中投资,扶持了一批具有较强国内竞争力和一定的国际竞争力的汽车零部件企业。这些零部件企业能够采取“等效替代”的方式为多种车型配套并开始进入国际市场,逐步形成经济规模。
三是面对激烈的国际竞争压力,保持着稳定的增长。加入WTO后,随着配额的取消和产品税的逐步降低,零部件工业面临着越来越大的国际竞争压力。值得欣喜的是,零部件工业近年来通过自身的努力,在一些产品领域已具备了一定的国际竞争优势。全行业出口也呈增长趋势。中国汽车零部件制造企业已逐步开始纳入国际汽车工业零部件全球采购范围之中。2004年我国出口零部件约56.32亿美元,进口总额79.35亿美元。中国汽车零部件制造企业已逐步开始纳入国际汽车工业零部件全球采购范围之中。
信息化是零部件工业走新型工业化道路的惟一途径
国际汽车市场竞争实质上是现代科技的较量,是技术创新的竞争。当今世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向微电子技术和信息技术等高新技术,对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升。围绕安全、环保、节能等重点领域占领技术制高点。汽车及零部件工业正在实现全过程的信息化和高新技术化。
零部件电子化是汽车工业信息化的基础。汽车电子化程度逐步提高,为零部件工业不断创新、提升产业水平创造了机遇。现代汽车产品平均每辆车上电子装备已占整车成本的20-30%,微处理器数量已达数十个。电子技术已被广泛应用于汽车发动机控制、底盘控制、排放控制及故障诊断等方面,显著提高了车辆的动力性、经济性、安全性。
中国零部件产业在自主发展的过程中应该在引进技术的基础上集成与创新,这是自主发展的起点。通过与国外合资、合作和技术引进,使中国汽车零部件技术水平和产品质量明显提高;目前主要轿车生产企业的新产品在性能、质量和技术水平上已基本与国际上同步。然而,在产品开发技术,尤其是电子技术等在零部件产品中的广泛应用方面我们还有较大差距。因此在引进技术基础上,集成国际先进技术,提高零部件工业的开发创新能力将是今后我国汽车零部件工业自主发展的新起点。
集团化是零部件工业提高市场竞争力的重要战略
为适应汽车行业产品生产的高质量、大批量、个性化的生产需要,零部件行业也必须在产品质量、规模、品种以及供货方式等方面做出特殊要求。不仅要从本行业的研发入手,不断开发新产品以满足市场需求,还要参与整车产品的同步开发过程,全面了解整车产品的技术要求和工艺要求。
我国目前汽车零部件工业对整车企业依赖性过高、配套产品单一等现状制约了零部件工业的自身发展。因此企业必须摆脱原有的零部件配套格局,实现集团化、社会化发展。在关键零部件领域逐步形成系统开发能力,促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力,并努力进入到国际零部件采购体系当中。零部件企业集团化发展是适应系统开发、模块化供货的有效组织形式。
同时,国际上绝大多数国家汽车及零部件产业都是通过产业集群的方式予以发展,而我国汽车零部件工业存在的主要问题之一就是长期内部配套所导致的配套点过于分散,配套规模过小、产品单一。因此根据我国汽车产量地理集中的现状,选择几个区域作为汽车零部件产业集群区,通过产业之间的重组、衍生,形成资金、技术、产品等资源的优势互补,充分发挥产业集群专业化、低成本、高效率、多品种的优势,在较短的时间内迅速提升我国汽车零部件工业的国际竞争能力。
国际化是我国汽车零部件工业在竞争中取胜的必然趋势
中国加入世界贸易组织成为中国经济全球化的重要标志。作为中国经济支柱产业的汽车工业也将不断开放、不断发展,成为中国经济全球化的重要组成部分。随着汽车进口配额的取消、关税的进一步降低以及服务贸易的开放都将加快外资、国外产品和服务的进入,汽车产业全方位的竞争进入了新的阶段。
汽车工业是中国改革开放最早的产业之一。近年来,汽车行业通过合资、合作,以及改制、上市等多种形式不断提高行业的总体水平和企业的竞争能力。相当部分企业建立了具有国际竞争能力的现代企业制度,逐步实现了资本国际化和投资主体的多元化。
当今全球汽车工业出现了汽车整车厂和零部件厂相互独立、整车厂建立全球独立采购体系的新趋势。以福特、戴一克、GM等世界各大汽车制造商为代表,其零部件自制率呈不断降低趋势,除少数关键零部件外,大部分配套产品都面向国际化采购。这种趋势使得今后只有少数规模巨大、技术先进,能生产系统模块的零部件制造集团才能向整车厂直接供货。中国汽车零部件工业必须充分利用这次产业格局调整的机会,及早地进入到汽车零部件国际采购体系当中。
高新技术的广泛应用已使汽车工业步入高新技术产业领域。中国汽车零部件工业在新一轮的竞争当中,应当将重点由传统的低技术含量、低附加值的产品转向高新技术、高附加值的产品;由单一的内部配套转向全行业配套,并逐步进入国际采购体系当中,在国际竞争中逐步创立自己的知名品牌。

就在“全国百佳汽车零部件供应商”评选步入尾声之际,记者就中国零部件产业目前的相关问题,采访了中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞。

汽车成本中零部件所占比重70%以上,汽车零部件工业是汽车产业的重要组成部分,是汽车产业的基础,也是汽车产业发展的主要支撑。当前我国汽车产业发展较好的省市都已经形成了较好的汽车零部件工业的地域优势,而且带动了相关原材料和制造工业的发展,形成了区域内工业发展的战略优势。

你认为目前国内零部件产业的发展形势是怎样的?

一、我国汽车零部件工业的基本情况

张小虞:中国已经成为汽车产业大国,要想成为汽车产业强国,必须从四个方面着手。一是提升自主创新和自主开发能力;二是快速发展零部件工业;三是相关产业的支撑;四是完善销售服务系统。其中,汽车零部件工业将在新一轮的汽车市场竞争中起非常重要的基础作用。汽车产业的增长不能单纯靠整车降价,而是要提升零部件产业的总体水平。目前,我国已经有不少零部件企业通过与国外企业合资、合作和技术引进,提升了技术水平和产品质量,更有不少企业在引进技术的基础上,提高了自身的开发能力。应该说,这是我国零部件工业自主发展的新起点。我认为,在相当长一段时间内,引进消化吸收再创新和集成创新是整个汽车产业的战略选择。与此同时,若要在国际竞争中取得更多优势,就要积极促进更多零部件企业向信息化、国际化、集团化方向发展,尤其是促进系统开发和模块化供货。包括“百佳供应商”评选,也应该突出具备这种能力或潜力的企业。

经过50年的发展,我国汽车零部件工业已初具规模,除部分高技术零部件外,基本能满足国内整车的配套需求,个别高技术产品如自动变速箱、部分电控电子产品等也在逐步发展中。“十五”期间,随着整车的发展,零部件总体水平又有了很大的提升,在出口方面也取得了较大进步;2005年开始出口超过了进口,在企业竞争力上也得到较大提高。但是从汽车产业总体水平上评估,我国汽车零部件在生产体制、生产规模、系统研发能力、模块化供货、精益管理、出口和参与汽车零部件全球采购体系等方面仍有很大差距。中国汽车产业持续发展和国际市场对优质廉价零部件的巨大需求都必须依赖一个强大的汽车零部件工业体系的支撑,在实现我国由汽车制造大国向汽车制造强国转变过程中发挥重要作用,在实现我国出口贸易中发挥主力角色。

为什么说系统开发和模块化供货是发展趋势?

“十一五”期间是我国汽车零部件产业的重要发展时期,关键是建立强大的汽车零部件支撑体系,提高零部件工业综合水平是汽车产业做大做强的基础。汽车零部件工业要全面提升产业竞争力,不能再走单靠投资拉动增量了,也不能靠大集团已有的封闭零部件制造自配体系,更不能过度依赖国外技术的发展路线。要抓住我国汽车市场高增长期和国外市场潜力的形势,用好国家支持自主创新的政策,适应国际汽车产业转移的机会,制订本企业战略规划,促进产业结构调整、产品结构优化和研发能力的提高,形成自己特色的品牌,实现专业化规模生产,成为具有“自主研发、高质量、低成本”的参与汽车零部件全球采购的企业,使中国汽车零部件工业成为一个有序利用外资、改善民营资本经营环境、提升企业效益的多元化资本结构下的既有竞争又有协调发展的产业新格局。

张小虞:零部件企业与整车企业同步开发、系统开发是汽车产业发展的必然选择,也是可持续发展的技术路线。就产品而言,将汽车主要总成和关键零部件与整车的设计开发同步进行,可以大为缩短汽车产品的设计开发周期,满足产品的个性化要求;可以帮助零部件企业与整车厂在技术或资金上建立紧密联系并成为战略合作伙伴。在组织结构上,为了适应系统开发与模块化供货,零部件企业必须向集团化方向发展。

2004年底,全国4220家(其中三资企业800多家)汽车零部件共完配套成销售收入3737亿元,同比增长25.6%,在全行业的贡献率为30.7%;实现利润314.8亿元同比增长48.3%,全行业贡献率29.5%;上缴利税360.6亿元,全行业贡献率25.7%。

你是如何理解信息化、集团化、国际化的?

汽车零部件出口历史稳步增长。2001年出口16.3亿美元,同比增长45%;2002年出口22.1亿美元,同比增长35.4%;2003年出口32.5亿美元,同比增长26.14%;2004年出口56.32亿美元,同比增长73.2%;2005年1-7月份出口84.43亿美元,同比增长56%。汽车零部件出口前景广阔。

张小虞:信息化就是全过程、全方位的信息技术、微电子技术应用。目前,整车及零部件工业正在实现全过程的信息化和高新技术化。零部件电子化是汽车工业信息化的基础。我国目前的零部件产业,在技术层面仍比较薄弱,电子化还需加强。集团化就是促进产业链整合,构建战略联盟。它并不是若干个零部件企业“扎堆”那么简单。随着零部件产业的发展,单一产品的工厂会越来越少,综合性工厂会越来越多。集团化发展是适应系统开发、模块化供货的有效组织形式,也能够促进汽车零部件产业集群的形成。这种产业集群相较于为了提高物流效率、围绕主机厂建立零部件厂的做法,以及单纯从工艺考虑建立的企业间的关联,更能够代表零部件产业的发展趋势。国际化就是“请进来,走出去”的发展战略,主要有两个方式:资本国际化和采购国际化。前者是投资主体多元化的主要形式,后者是参与竞争的主要手段。面对经济全球化的趋势,零部件企业国际化发展刻不容缓。

二、我国汽车零部件工业存在的主要问题

1、生产规模小而分散,企业数量过多,专业化程度低,整体水平和跨国零部件集团比差距较大;

2、大部分企业自主研发能力低,能和整车厂换型同步开发的企业为数不多,技术实力严重虚弱,距离产品系统开发和模块化供货的要求甚远;

3、高端产品和高新技术基本控制在跨国零部件集团手中,如汽车电子技术、高档传感器、微处理器以及镁、钛、长纤维塑料等复合新材料基本依赖外方;

4、汽车零部件投资严重不足,前20年零部件的投资只是同期整车投资的30%左右,在产品研发上的投入不到营业额1%;

5、近年在市场激烈的竞争中汽车零部件随整车厂不断降价而受到强制降价和原材料、动能涨价的双重压力,盈利水平大幅下降;

6、零部件出口产品基本上集中在技术含量不高、劳动密集型中低端的维修配件为主的产品。

三、国际汽车零部件产业的发展特点

汽车零部件全球采购的趋势已成为汽车产业发展中的表现形势之一,虽然仍存在跨国汽车公司在国内合资中带来一大批原配套厂的零部件企业在中国设厂,这是全球零部件进入中国办厂的渠道之一,但汽车零部件全球采购的大趋势是不以人们意志为转移地迅速的发展着,如大众、通用、福特等国际大公司都在全球开展着这种业务。

主机厂与零部件厂在经营、配套关系和资产上分离,使零部件企业成为专业化的、独立开发、经营的面向全球配套的零部件企业。如通用汽车公司分离出德尔福、福特公司分离出威斯通等,这是全球汽车企业结构大调整的新形式,来适应汽车高新技术不断提高的发展局面。

汽车零部件企业为适应新的产业结构,必须拥有自己独立的产品研发实力和主机厂同步甚至超前独立开发采用最新技术和新材料来适应各不同主机厂汽车产品发展需要的高技术零部件产品。这是国际汽车跨国公司正在走着的路径,也是中国汽车零部件企业将要走的道路,我们的零部件企业领导,必须看清这个趋势。

在向汽车主机厂模块化供货中一级配套零部件企业是主要的,可能还要有二级、三级零部件配套厂为一级和二级配套厂供货。这就需要一级和二级配套零部件企业具有产品系统开发的实力,来满足主机厂的汽车对供应模块产品系统性能的要求。

汽车零部件企业还要不断进行资产重组,兼并组合,扩大同类企业的生产规模,不断获得规模效应,提高企业竞争力。要能兼并同类企业,除了经营优势和精益管理外,具有本企业独立自主产品研发能力是真正的基础。

四、当前我省汽车零部件工业急需解决的战略问题

我国汽车零部件工业存在的问题,吉林省汽车零部件工业同样存在,而且还存在汽车产品总量不够、零部加工业基础差、汽车科技力量少、汽车领域科技三项费用投入少等急需解决的战略问题。长期以来,这些问题没有解决,从而导致我省汽车产业集群水平低,汽车零部件工业规模小,严重影响了我省汽车工业和第一汽车集团的竞争力和产业优势的大幅提升。

1、与上海、广东、重庆、江苏、浙江,以及湖北等省市相比,我省汽车零部件工业发展已经落后。在上述地域的零部件产业集群已经初步形成,大部分汽车零部件供货商聚集在在4小时车程的距离内(注:按照产业集群的理论,最佳的产业集群半径应该在100公里)。目前,第一汽车在长春的几个整车厂的汽车零部件的50%以上的零部件都在2000公里以外的长江中下游地域,大幅增加了零部件的供货成本,大幅增加了零部件企业与整车企业实现同步开发的时间与成本。

2、我省汽车工业的单一制造平台(指共用同一底盘制造平台的类型)的汽车产量较小,是世界上著名零部件供应商不落户长春区域的根本原因。目前,第一汽车集团在长春地区的汽车生产总量低于50万辆,在轿车产品中,除捷达汽车之外其它单一品种都不超过10万,远远低于零部件供应商聚集长春的门槛产量。因此,我省汽车工业的产品结构与总量,必须在近几年大幅快速增加,并且单一底盘平台的几种产品的总产量应超过30万辆。

3、长期以来,我省及长春市的工业布局较为分散。在工业结构上,缺乏围绕汽车工业这一支柱产业的上下游发展的其它产业布局,不利于汽车产业集群的形成,从而导致目前在吉林省发展汽车零部件产业缺乏优势的原材料与工业基础的局面。事实上,目前吉林省的很多产业都因为缺乏市场而不景气,假如这些产业的产品正是汽车工业所需的原产料与基础配套工业产品,吉林省的零部件工业发展就具备了优势的工业基础。

4、长期以来,我省的科研三项费用总量很少而且投资分散,没有集中投入到发展汽车工业本身的技术以及以汽车紧密相关的零部件工业上,来自汽车工业的税收资金分散投资发展其他工业领域中。而上海、江苏、浙江、广东、重庆,乃至安徽等省市,在近十年来是集中资金主要投入到与汽车产业相关的高技术和产业发展上。由于科技三项经费总量投入严重不足,吉林省的主要科技力量没有投入与工业发展紧密相关的应用研究上,而主要从事基金需求少的基础研究上,或者为其它省市而采用。由于三项费用投入分散,没有集中投入到汽车及其相关产业上,从而导致围绕汽车产业发展的中小高新技术企业数量较少。久而久之,吉林省的高技术人才主要在为其它省市服务,到其它省市创业,最后必然流出吉林省区域。

五、关于我省汽车零部件工业发展战略的几点建议

1、尽可能集中全省工业力量,将汽车产业作为其它原材料工业和制造加工业的下游产业,围绕汽车工业发展高新技术产业与其它服务业,进一步完善与构筑吉林省产业链体系,实质上推进长春汽车城的建设。建议省政府专题研究进一步完善与修订吉林省工业结构规划。

2、集中吉林省的科技力量,大力发展汽车电子类、新型材料等高新技术汽车零部件产品、大力发展汽车总成系统集成开发能力,大幅提升长春的汽车整车与总成产品开发水平。建议省政府专题研讨,大幅提升科技三项费用的投入,并且确保汽车科技领域的投入比例,从而拉动全省科技力量围绕汽车与零部件产业,为吉林省作贡献。

3、建议省政府专题研究建立一个吉林省汽车与零部件产学研合作平台。建议省政府设立汽车零部件专项基金进行引导、以第一汽车集团与吉林省汽车产业的产品开发与制造关键技术课题为需求,动员全省各学科的高校与研究所的科技人才,围绕汽车产业技术合作攻关。

4、制定优于长江中下游区域、珠三角区域的特殊支持政策,大力吸引国内外一流汽车整车与零部件制造企业落户长春,大力吸引国内外一流汽车与零部件研发机构落户长春。

5、针对汽车工业,制定特殊政策与工资补贴基金,吸引长期工作在世界著名汽车整车企业与总成系统供应商的海外专家到吉林省工作与创业。(2006年6月6日)

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